Bike Teile Info - Motorradwerkstatt Rollerwerkstatt Konstanz

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Bike Teile Info

Reifen, Bremsenbeläge, Bremsbeläge in Kombination mit neuen Bremscheiben, und Kupplung müssen eingefahren werden.
Das ist Ihre Aufgabe. Durch falsches einfahren kann die Funktion stark bis total zerstört werden. Für diese Defekte haften wir nicht. Eine wiederholte Reparatur / Austausch muss voll umfänglich von Ihnen bezahlt werden.

Alternativ übernehmen wir das Einfahren, vorrausgesetzt Ihr Fahrzeug ist Verkehrssicher.

Reifen ca.3h 150,--€ inkl. derzeit 19% MwSt zuzüglich Benzin.
Bremsen/ Bremsscheiben ca. 2h 100,--€  inkl. derzeit 19% MwSt zuzüglich Benzin
Kupplung ca. 4h 200,--€  inkl. derzeit 19% MwSt zuzüglich Benzin
Viele der Bikes der neueren Bauart können das Fahrwerk auf den Fahrer einstellen.

Warum, so fragen sich viele Motorradfahrer, sollte man sich im scheinbar undurchdringlichen Dschungel von Dämpfungs-Klicks und Federeinstellungen verirren, wenn das Motorrad eigentlich ganz passabel fährt? Die Antwort ist einfach: Weil es mit einem korrekt abgestimmten Federsystem noch besser fährt, noch mehr Spaß macht und unter Umständen auch die aktive Sicherheit verbessert wird.


Man liest die  Bedienungsanleitung und ist total überfordert,, auch hier helfen wir euch. Wobei Ihr dazu Zeit mitbringen müsst, da Ihr einige Probefahrten machen müsst, es gibt keine feste immer passende Einstellung außer der Werkseinstellung
Die NGK Iridium IX Hightech-Zündkerze für Motorräder

Die NGK Iridium IX Hightech-Zündkerze für Motorräder, ermöglicht eine bessere Laufruhe, optimierte Beschleunigung, verminderter Schadstoffausstoß und führt zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs.
Im Motorsport garantiert das Hightech-Metall Iridium absolute Spitzenleistung - im Alltag beschert sie jedem Bike ebenfalls mehr Performance und Effizienz.
Die Iridium IX-Zündkerze hat gleich mehrere Vorteile. Ihre Mittelelektrode aus dem Edelmetall Iridum ist lediglich 0,6 mm dünn und extrem hart im Nehmen. Weil der Werkstoff Iridium erst bei über 2400 °C schmilzt, ist er äußerst widerstandsfähig.

Die Vorteile der Iridium IX-Zündkerze auf einen Blick:
Immun gegen Verrußung: Verrußung kann bei Standard-Typen auftreten, wenn viel Stop-and-Go gefahren wird und das Motorrad oft im Leerlauf läuft. Die Iridium IX macht hier den Unterschied: In ihrem Ringspalt finden nämlich permanent elektrische Entladungen statt, die Rußpartikel entfernen, selbst wenn die Selbstreinigungstemperatur der Zündkerze noch nicht erreicht ist.
Lange Lebensdauer: Während sich bei Standard-Typen der Abstand zwischen den Elektroden mit der Zeit vergrößert und die Qualität der Zündung beeinträchtigen können, bleibt der Abstand bei Iridium-Zündkerzen über die gesamte Lebensdauer konstant. Hier macht sich die Verwendung des Edelmetalls im wahrsten Sinne des Wortes bezahlt.
Da die Mittelelektrode so dünn ist, verlangt die Zündkerze der Zündspule weniger Strom ab – Spule und Batterie werden entlastet. Höchste Motoreffizienz: Die schlanke Form der Iridium-Mittelelektrode sorgt dafür, dass mehr zündfähiges Gemisch in die Nähe des Funkens gelangt. Die Verbrennung wird effizienter, die Gasannahme spürbar verbessert, der Verbrauch sinkt.

Mehr Power durch Iridium
Das Geheimnis der Iridium IX Zündkerze liegt in der lasergeschweißten Elektrode aus Iridium. Durch ihren minimalen Durchmesser von nur 0,6 mm bündelt sie die Zündspannung, wodurch die Verbrennung in allen Fahrstufen verbessert wird. Damit läuft der Motor absolut rund und das Motorrad beschleunigt schneller. Das Hightech-Metall Iridim hält den exakten Abstand zwischen den Elektroden. Das verhindert Zündaussetzer.

Eigene Erfahrung und die von Kunden
Deffinitiv teurer wie eine Standard Zündkerze. Doppelte bis dreifache Laufleistung. Wenn man dan nicht gut an die Kerzen rankommt Verkleidung, Tank, Kühlsysthem abmontieren muss, erspart man sich so viel Lohn. Allein nur mit einer Arbeitsstunde die man einspart ist der Mehrpreis gedeckt.

Bremsleitungen aus Gummi schreiben die meisten Hersteller vor alle 4 Jahre zu tauschen.
Gehört zum Service, jedoch wer wurde darüber von seiner Werkstatt seines Vertrauens darüber informiert?

Dem kann man umgehen wenn man Stahlflexleitungen einbaut.
Wir verarbeiten Standart Stahlflex wie man sie oft sieht schwarz ummantelt mit silbernen oder schwarzen Fittings, können jedoch zu einem geringfügigen Mehrpreis anderst farbige Leitungen passend zum Bike mit ABE ordern.
Ein kostenvorteil hat man dann zusätzlich in Stahlflexbremsleitungen können wir Bremsflüssigkeit DOT 5.1 einfüllen diese muss nur alle 3 Jahre getauscht werden. Diese Bremsflüssigkeit kostet genauso viel wie die DOT 3 & 4 die jedoch alle 2 Jahre getauscht werden muss.

Stahlflex-Bremsleitungen: Gute Gründe für eine Umrüstung

Stahlflex-Bremsschläuche bestehen gewöhnlich aus einem Gewebeschlauch mit einer Teflon®-Innenleitung (PTFE), der mit einem druckfesten Edelstahlgewebe (V2A) ummantelt ist. Der wichtigste Vorteil von Stahlflex-Bremsleitungen ist der exaktere Druckpunkt und die genauere Dosierbarkeit der Bremse, denn Stahlflexleitungen weiten sich unter Druck nicht. Das gilt selbst bei hohen Belastungen, wo ein Gummibremsschlauch aufgrund der hohen Temperatur der Bremsflüssigkeit weich wird und in seinem Durchmesser nachgibt (Fading).

Ein weiterer Aspekt ist die Alterungsbeständigkeit, denn nur wenige Motorradfahrer sind sich darüber im Klaren, dass Gummi-Bremsschläuche nach rund vier bis fünf Jahren ausgetauscht werden sollten. Das Problem ist dabei nicht das Reißen oder Platzen des porösen Schlauches bei einem scharfen Bremsmanöver. Das eigentliche Problem ist die gesteigerte Diffusion von Luftfeuchtigkeit durch den porösen Schlauch. Dadurch sinkt die Siedetemperatur der Bremsflüssigkeit – ein Totalausfall der Bremse unter Belastung kann die Folge sein. Es ist kein schlechender Prozess sondern tritt schlagartig auf.

Der mechanische Schutz gegen Steinschlag beim Fahren auf unbefestigten Wegen verbessert sich durch einen schützenden Gummischlauch, zudem beißen sich Marder an den von einer zusätzlichen Gummihülle geschützten Stahlflex-Bremsleitungen die Zähne aus. Ein weiteres Argument für eine Umrüstung ist die attraktive Optik von Stahlflexleitungen: farbig oder schwarz ummantelt perfektionieren sie die Optik.

Und gerade für Halter von Young- und Oldtimern ist eine Umrüstung interessant: Viele Besitzer sind die Suche nach alten Originalteilen leid, zumal die bedenkliche Qualität alter Lagerware den meisten Haltern bekannt ist. Ein weiterer Aspekt, gerade bei Young- und Oldtimern, ist der Wunsch, gleichzeitig die im Vergleich zu heutigen Automobilen deutlich schlechtere Bremswirkung des betagten Fahrzeugs zu verbessern.

Somit sprechen mehrere Gründe für eine Umrüstung auf Stahlflexleitungen – und das bei überschaubaren Kosten. Jede Bremsleitung montagefertig mit ABE – lästiges und zusätzliche Kosten verursachendes Eintragen in die Fahrzeugpapiere beim TÜV fällt damit weg.
Grundlagen und Spezifikation
Bremsflüssigkeiten bestehen in der Regel hauptsächlich aus Polyglykolverbindungen (vor allem den Monomethylethern und Mono-n-butylethern des Triethylenglykols und des Pentaethylenglykols, zudem geringen Anteilen Diethylenglykol) sowie weiteren Bestandteilen (beispielsweise Korrosionsschutzmitteln) in geringerer Konzentration.

Schadensbilder durch Wasseraufnahme
Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, das heißt, sie nimmt – beispielsweise aus der Luft (Luftfeuchtigkeit) – Wasser auf. Oft wird das Wasseraufnahmevermögen als Nachteil der Bremsflüssigkeiten angegeben, doch ist dieses Verhalten der Flüssigkeit notwendig, um sicherzustellen, dass niemals Wasser in Tropfenform im Bremssystem vorliegt: Das aufgenommene Wasser wird vollständig gelöst und somit eine Tropfenbildung verhindert. Freie Wassertropfen führen zu örtlicher Korrosion. Auch würden freie Wassertropfen bei etwa 100 °C verdampfen und die so entstehenden Dampfblasen, da sie kompressibel sind, einen sofortigen Totalausfall der Bremsanlage zur Folge haben. Des Weiteren würden freie Wassertropfen bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt zu Eis erstarren und die Bremsleitungen durch die Volumenvergrößerung gegebenenfalls zusetzen.

Bremsversagen
Der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit muss stets ausreichend hoch sein, um Blasenbildung bei Erhitzung zu vermeiden. Aufgenommenes Wasser senkt den Siedepunkt der Bremsflüssigkeit.
Ein zu hoher Wasseranteil (> 3 %) kann bei zu starker Erhitzung der Bremsflüssigkeit zum Ausfall der Bremsanlage führen. Wenn der Siedepunkt erreicht ist und das Bremspedal kurz losgelassen wird, bilden sich Dampfblasen, welche die Bremsflüssigkeit aus den Leitungen zurück in den Ausgleichsbehälter drücken. Beim nächsten Betätigen des Pedals wird dann zuerst die Dampfblase im System komprimiert, ohne Bremsdruck und damit Bremswirkung zu erzeugen, was sich in einem „Durchfallen“ des Bremspedals äußert (das Bremspedal kann teilweise bis zum Bodenblech durchgedrückt werden).
Durch wiederholtes und schnelles Nachtreten des Pedals kann die Bremswirkung zumindest teilweise wiederhergestellt werden. Ein Tandem-Hauptbremszylinder, der in sehr vielen handelsüblichen Fahrzeugen verbaut wird, ist konstruktiv so gestaltet, dass durch die Nachlaufbohrung eine Umströmung der Manschette ermöglicht wird und somit die Bremsflüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter nachgepumpt werden kann. Infolgedessen wird der Expansionsraum der Dampfblasen wieder verringert und die notwendige Bremskraft zur Verzögerung kann sukzessive wieder aufgebaut werden.

Korrosion
In der Bremsflüssigkeit gelöstes Wasser fördert die Korrosion innerhalb der Bremsanlage, ganz besonders zwischen Bremskolben und Bremszylindern. Durch Lochfraß wird die Oberfläche des Bremszylinders beschädigt, so dass die Dichtmanschetten der Bremskolben nicht mehr 100 % abdichten können. Austretende Bremsflüssigkeit gelangt so auf die Bremsbeläge und führt zu einem drastischen Verlust der Bremswirkung. Im Endstadium klemmen die betroffenen Bremskolben in den Zylindern und die Bremse geht fest.
Bremsflüssigkeiten enthalten den Normen entsprechend einen Anteil an Korrosionsschutzmittel, das jedoch bei einem Wasseranteil von über 3 % ebenso schlecht wirkt wie die Bremsflüssigkeit selbst.

Wartung
Die Siedetemperatur von Bremsflüssigkeiten kann in Werkstätten gemessen werden. Da der Wasseranteil aufgrund der Hygroskopie mit der Zeit steigt, sehen viele Wartungspläne aus Sicherheitsgründen alle zwei Jahre den kompletten Austausch der Bremsflüssigkeit vor, unabhängig von der Benutzung des Fahrzeugs und dem tatsächlichen Wasseranteil.

Mischen von Bremsflüssigkeit
Das Mischen von DOT-3- und DOT-4-Bremsflüssigkeit ist möglich, aber generell sollte die Bremsflüssigkeit in das Bremssystem eingefüllt werden, welche auf dem Deckel des Ausgleichsbehälters spezifiziert ist oder für die eine Freigabe des Fahrzeugherstellers vorliegt.
Um eine zu DOT 3 und DOT 4 kompatible Bremsflüssigkeit mit DOT-5-Spezifikationen zu erhalten, wurde die Bremsflüssigkeit DOT 5.1 auf Glykolbasis entwickelt. DOT-5-Bremsflüssigkeit (Silikonbasis) darf mit keiner Bremsflüssigkeit eines anderen Typs gemischt werden. Jedoch ist es kein Problem, DOT 3 bzw. DOT 4 mit DOT 5.1 zu mischen, allerdings verändern sich dadurch die Siedepunkte.
Die DOT-5.1-Bremsflüssigkeit zeichnet sich einerseits dadurch aus, dass der Siedepunkt mit der Wasseraufnahme weniger stark sinkt (d. h. der Nass-Siedepunkt liegt höher, dadurch werden längere Wartungsintervalle ermöglicht). Andererseits weist diese Bremsflüssigkeit bei tiefen Temperaturen eine niedrigere Viskosität auf, wodurch Fahrdynamikregelsysteme mit aktivem Druckaufbau besser funktionieren.
Neue Bremsscheiben

Hinweis: Bei Doppelscheibenbremsen immer beide wechseln. Beim Bremsscheibenwechsel immer neue Bremsbeläge verwenden.

Warnung: Die Bremsleistung kann während der Einfahrzeit stark vermindert sein.
Vorsichtig vorraus schauend fahren.

Bremsen auf den ersten 100km oder zwei Stunden Fahrtzeit nach der Montage möglichst vorsichtig betätigen,
Dadurch werden die Bremsscheiben und die Bremsbeläge optimal aufeinander angepasst.
Hartes Bremsen während der Einfahrzeit außer in Gefahrensituationen möglichst vermeiden.
K&N Luftfilter

Der K&N Tauschfilter, auch im allgemeinen Filtermatte genannt, bestehen aus mehrlagiger Baumwolle, hauchdünn mit speziallem Filteröl behandelt und haben gegenüber einem Papierfilter bis zu 40%mehr Luftdurchlass.

Durch die einmalige anschaffung eines K&N Luftfilters spart man sich die ständig anfallenden Kosten der herkömmlichen Filter und schützt dadurch auch die Umwelt. Der Kraftstoffverbrauch kann dank des höheren Luftdurchlass gesenkt und die Motorleistung gesteigert werden.

Dieser Filter kostet im Schnitt bis zu 10x so viel.
Ein Reifen zeigt auf seiner Seitenwand eine Menge Informationen über sich, z. B. seine Größe, seine Bauart, seine zulässige Höchstgeschwindigkeit, seinen Lastindex und sein Alter. Größe, Tragfähigkeit und Geschwindigkeit

Was also bedeutet zum Beispiel die Zeichenfolge im Foto, 160/60 ZR 17 M/C (69W), genau?

Die erste Zahl 160 bezeichnet die Reifenbreite in Millimetern, früher waren auch Zoll-Angaben üblich. Die Zahl nach dem Schrägstrich 60 gibt das Verhältnis von Höhe zu Breite in Prozent an: 60 Prozent von 160 mm bedeuten also 96 mm Höhe.
Bei Reifen mit Radialkarkasse und obligatorischem Gürtel (sogenannte Radialreifen) folgt ein R, dem ein Z für die Zulassung über 240 km/h voranstehen kann - beides ist hier zu sehen.
Bei einem Reifen mit Diagonalkarkasse ohne Gürtel ("Diagonalreifen") stünde stattdessen ein Bindestrich
Reifen mit Diagonalkarkasse und Gürtel ("Diagonalgürtel­reifen") kennzeichnet an dieser Stelle ein B (wie "belt", englisch für Gürtel).
Die nächste Zahl, hier 17,  ist der Felgendurchmesser in Zoll.
M/C zeigt an, dass es sich um einen Motorradreifen handelt.
Die folgende Ziffernangabe ist der Lastindex: Je höher die Zahl, desto mehr Last kann der Reifen tragen. Die 69 steht für eine maximal zulässige Last von 325 kg.
Der letzte Buchstabe, hier W, gibt die zulässige Geschwindigkeit an; der Reifen ist also für 270 km/h zugelassen.
Geschwindigkeitscodes bei Reifen
Im Einzelnen bedeuten die Buchstaben, die die zulässige Geschwindkeit codieren:
J = 100 km/h
K = 110 km/h
L = 120 km/h
M = 130 km/h
N = 140 km/h
P = 150 km/h
Q = 160 km/h
R = 170 km/h
S = 180 km/h



Wir kontrollieren bei jedem Kundendienst und Reifenwechsel Ihre Speichen Klangkontrolle,

Bei Bedarf speichen wir auch neu ein.
Achtung!
Kupplungslamellen müssen eingefahren werden, d.h. während einer Einfahrzeit von ca 300km ist eine übermäßige Belastung zu vermeiden.
Kupplungslamellen mit einer verglasten Reiboberfläche führen zum Kupplungsrutschen.

Wir übernehmen keine Gewährleistung wenn Sie ein Kupplungsrutschen in der Einfahrzeit feststellen. Wir bieten zur Wahrung der Gewährleistung einen Einfahrservice.

Kupplung einfahren ca. 4h 200,--€  inkl. derzeit 19% MwSt zuzüglich Benzin.
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